1.02.2010 Азот VS воздух

версия для печати

В последнее время на российском рынке появилось несколько полноценных лакокрасочных систем, стоимость которых ощутимо меньше, чем давно известных систем, как принято говорить, премиум-сегмента. За умеренную сумму автосервисному предприятию предлагается эффективный инструмент, способный гарантировать проведение качественного восстановительного ремонта.

«Вторжение» лакокрасочных систем (ЛКС) среднего ценового диапазона на рынок происходит настолько активно, если не сказать агрессивно, что может даже показаться, что премиум-системы сейчас испытывают серьезные проблемы. Ведь фактически каждый крупный производитель лакокрасочных материалов (ЛКМ) стремится включить в свой ассорти-мент не только премиальную, но и более бюджетную ЛКС. Brulex, DeBeer, Duxone, Lesonal, ProfiLine и т. д.— список насчитывает более десятка брендов. Одни из них представляют продукцию независимых компаний, другие принадлежат транснациональным концернам, либо самостоятельно создавшим дополнительные линейки ЛКМ среднего сегмента, либо выкупившим небольшие компании и теперь раскручивающим их марку.

Артем Ромашов, руководитель направления «Русавтолак»: — Сегодня, в общем-то, большинство премиальных марок ЛКМ ввели бюджетную систему. А это говорит о многом. Рынок пресыщен, химические концерны ищут новые возможности для сохранения своей доли. Что касается второго дыхания в премиум-сегменте, то, по моему мнению на сегодня, оно появится только с открытием большого числа новых дилерских станций.

Списывать со счетов премиум-системы, конечно, рано. У них еще достаточно потенциала для развития. В том числе и в России, где рынок, несмотря на трудности, обусловленные экономическим кризисом, продолжает развиваться. Регулярно запускаются новые дилерские предприятия, на которых в соответствии с требованием автопроизводителей могут быть использованы ЛКМ только определенных брендов, большинство которых как раз относится к премиум- классу.

Но в нынешние тяжелые времена все больше руководителей сервисных станций задумываются о том, как снизить себестоимость малярно-кузовного производства и повысить его эффективность. Естественно, первое, что приходит в голову,— это экономия на расходных материалах, в том числе лакокрасочных. Если многие дилеры, связанные жесткими и не всегда оправданными контрактными обязательствами с автопроизводителями, лишены возможности устанавливать на своих предприятиях недорогие альтернативные системы, то неавторизованные СТО более свободны в своем выборе. Поэтому ЛКС среднего сегмента могут стать для них хорошим решением, полностью удовлетворяющим их потребности. При этом в любом случае необходима цельная, полностью укомплектованная лакокрасочная система.

Игорь Клюев, коммерческий директор ГК «Интерколор»: — Автопроизводители обязывают дилеров использовать ту или иную систему премиум-класса. Соответственно, в монобрендовых дилерских центрах появление средней системы практически нереально (хотя нет правил без исключений). Зато в мульти- брендовых ситуация несколько иная. Там нередко присутствуют автомобильные марки разных классов, разного уровня, для некоторых из них может и не существовать жестких требований производителя относительно ЛКМ. Окрашивать все по нормативам премиум-сегмента неразумно и экономически нецелесообразно. В связи с этим у некоторых дилеров есть возможность удешевить ремонт. И они стремятся это сделать. Но как это происходит на практике? Зачастую они начинают комбинировать, выбирая более дешевые компоненты у различных поставщиков. Такая «экономия» чревата проблемами. Если возникнет дефект, разобраться, чем он был обусловлен, будет невозможно: то ли «химия» материалов разных производителей не сочетается, то ли маляр где-то ошибся, то ли вообще бракованный компонент попался. И поставщики также не смогут прояснить спорные моменты из за такой «комбинаторики».

За качество в ответе

Сегодня на рынке еще существуют предубеждения в отношении систем среднего сегмента. Не совсем понятно, как при более низкой стоимости ЛКС можно обеспечить надлежащее качество восстановительного ремонта. Нередко такие системы «обвиняют», во-первых, в том, что характеристики входящих в них материалов оставляют желать лучшего. Во-вторых, в том, что системы «урезаны», то есть в них отсутствует ряд, что не только приводит к существенному усложнению процесса цветоподбора, но и делает невозможной колеровку некоторых цветов. В-третьих, что получаемые на более доступных по цене системах краски малоукрывисты, и как результат — значительный перерасход ЛКМ. Попробуем подробнее разобраться с каждым из пунктов.

Ценообразование. Премиум- бренд — он и есть премиум-бренд. Если посмотреть финансовые отчеты всемирно известных химических концернов, то можно без труда заметить, что рекламно-маркетинговые затраты составляют частенько до четверти, а то и до трети всех расходов компании. Соответственно, в «раскрученность» марки определенную долю средств вносит и ее потребитель. К тому же имеется и такое понятие, как «омологация автопроизводителя». Это как раз та самая «настоятельная рекомендация» дилерам — использовать ЛКС только строго установленных брендов. За нее тоже приходится платить. Кроме того, в стоимости премиальной системы учитываются полномасштабная техподдержка, возможность оперативно получать с автозавода рецептуры новых конвейерных цветов, научно-исследовательская деятельность, регулярные маркетинговые платежи и т. д. Марки среднего ценового сегмента преимущественно не обременены таким объемом сопутствующих затрат, поэтому и цена их продукции существенно ниже.

«Химия». Здесь все просто. По всему миру насчитываются единицы компаний, выпускающих цветные пигменты. Совершенно одинаковые пигменты идут и в краски премиум-брендов, и в эконом-системы. То же самое касается и смол, хотя здесь вариантов побольше. К тому же связующее можно выпускать и самостоятельно, что, естественно, снижает его себестоимость.

Игорь Клюев: — Химические свойства материалов, входящих в состав ЛКС среднего уровня, не очень отличаются от материалов премиум-линеек. В мире всего несколько поставщиков пигментов для изготовления красок. Соответственно, стоимость при закупке у всех примерно одинакова. Дифференциация обусловливается разницей в цене используемых при изготовлении краски добавок: ультрафиолетовых, пеносбивающих, эластифицирующих и т. д.

Теперь об «урезанности» систем и плохой укрывистости. Несомненно, идеальных ЛКС не бывает. У любой системы свой подход, в той или иной степени соответствующий потребностям конкретного предприятия сферы технического обслуживания и ремонта.

Артем Ромашов: — Количество компонентов в системе может быть неограниченно. Но, с экономической точки зрения, важно понимать, сколько реально используется и регулярно оборачивается. На самом деле от 10 до 20 % миксов остается в установке премиум-уровня невостребованным или необходимым от случая к случаю, только для определенных моделей или марок, годов выпуска… Некоторые миксы в рецептах за всю жизнь не встретишь. Так есть ли экономический смысл в таких компонентах? Важна золотая середина. Ведь многих цветов автомобилей в принципе в России нет.

Игорь Клюев: — Раньше, и правда, некоторые недорогие системы испытывали проблемы в связи с недостатком цветных компонентов. Однако сейчас условия изменились. Мы просто не имеем права выпускать на рынок систему, которая не позволяет воспроизвести всю цветовую гамму автопарка, те качества и возможности, которые мы изначально в нее закладывали.

Действительно, на рынке известны ЛКС, содержащие до нескольких сотен цветных компонентов. В такие системы деньги можно вкладывать без конца. Бесспорно, эти ЛКС обладают потрясающими возможностями колеровки, но для всех ли станций они актуальны? Подбирать систему следует исходя из автопарка в регионе работы, а также понимая, какими автомобиля-ми владеет аудитория потенциальных клиентов сервиса. Конечно, столичный автопарк можно назвать довольно пестрым. А в целом по России? Разумеется, в регионах есть своя специфика. Например, на Дальнем Востоке, с его праворульным парком и характерной палитрой. Но в основном окраска автомобилей довольно стандартна, поэтому, подбирая систему, нужно исходить из наиболее часто встречающихся цветов. Избыточность нужна далеко не всегда. Это сверхвозможности, за которые приходится платить.

Артем Ромашов: — Не проблема включить даже в бюджетную систему редкие компоненты, но они существенно увеличивают конечную стоимость ЛКС. Взять, допустим, Colorstream (об особенностях этого пигмента подробно рассказано в 74-м номере за июль 2008 г. «Новостей Авторемонта».— Прим. ред.), который использовал АвтоВАЗ для цветов «капри», «аккорд». Они в принципе не подбираются. Их можно купить только готовыми, потому что там применяются пигменты, которые стоят не одну сотню евро за литр. А по рецепту их нужно всего лишь несколько грамм. Соответственно, включать их в систему производителю ЛКС невыгодно, поскольку их расход маленький, а стоимость высокая. И процент этих цветов в автопарке очень низкий. В таких случаях, конечно, проще приобретать готовую фасовку уже с конкретным цветом.

Что касается количества компонентов в рецепте, то, по мнению экспертов, оно вообще не важно. Сокращая число пигментов, производители ЛКС среднего сегмента стараются сделать так, чтобы какие то малоиспользуемые компоненты можно было получить путем смешения двух распространенных. Из-за этого некоторые формулы и увеличиваются.

Сложность колеровки — это вопрос риторический. Ответ на него во многом зависит от опыта колориста. Безусловно, чем больше зерна, тем больше возможностей. Но преимущество системы — не в количестве зерен, просто таким образом можно упростить работу колориста. Колеровать все равно приходится, цветов, на 100 % соответствующих рецепту, крайне мало. В итоге получается, что в основном бюджетные системы включают оптимальное количество компонентов, необходимых для подбора 90–95 % всех цветов, исключая редкие.

Выбирая ЛКС среднего уровня, надо смотреть, что входит в нее, на что она способна и каковы характеристики ЛКМ. Крупные станции и дилеры предпочитают работать с премиальными системами, потому что не все производители ЛКМ в среднем сегменте способны обеспечить полный цикл ремонта. А область работ достаточно обширна и требует разных разбавителей, добавок, пластификаторов, специальных грунтов, отвердителей и т. д. При этом премиальные системы — это по определению гарантированный полный цикл.

К тому же некоторые производители ремонтных ЛКМ не имеют налаженных контактов с автопроизводителями. Из-за этого у них обновление рецептурной базы происходит с большим запозданием. Соответственно, потребители таких систем немного ограничены в своих возможностях. И конечно, нельзя упускать из виду параметры укрывистости. Системы среднего сегмента тоже бывают разными. Иные требуют на окраску автомобиля в два раза больше материала, чем премиум-системы, поэтому средняя себестоимость израсходованных материалов окажется примерно одинаковой. Эксперты отмечают, что в плане укрывистости с бюджетными системами недоразумения возникают редко.

Экономика без политики

Сегодня системы среднего уров-ня востребованы массовым рынком из-за своей невысокой стоимости при достойном качестве.

Игорь Клюев: — Какую цену назначать на материалы для конечного потребителя — это, конечно, зависит от политики сервисной станции. Но могу совершенно точно сказать: при стандартной наценке в розницу на системе среднего уровня при идентичной цене нормо-часа заработать можно больше.

Конечно, экономику в каждом конкретном случае нужно считать отдельно. Хотя есть и общие моменты, говорящие в пользу системы среднего сегмента.

Артем Ромашов: — У премиум-систем набор «база — лак» стоит в районе 70– 80 евро. На среднем сегменте такой же набор получается порядка 40– 50 евро. При условии, что конечная цена продажи в розницу одинакова — 100 евро, только доход у одних около 25 %, а у других — около 50 %.

Важный момент — оборотные средства, которые вкладывает предприниматель. Для наглядности — упрощенный пример. Некая мастерская с премиум-системой работает на рынке давно и готовит в среднем 200 л краски в месяц. По соседству стоит другая мастерская, с системой среднего ценового сегмента, и смешивает 100 л в месяц. Она делает в два раза меньше, и кажется, что ее владелец в проигрыше. В реальности ситуация в корне противоположная. На премиум-системе доходность составляет 25 %, а на среднем сегменте — 50 %. Соответственно, получается, что в итоге прибыль у них практически идентичная. Но при этом весь объем ЛКМ сначала нужно купить. Оборотные средства для 200 премиум-литров — примерно в три раза больше, чем для 100 л средней системы.

Игорь Клюев: — За счет удешевления используемых материалов можно привлечь клиентов или же снизить стоимость нормо-часа, а по качеству все остается на прежнем уровне, и при этом не будет потери в прибыли.

В майском номере «Новости Авторемонта» продолжат развитие темы ЛКС среднего ценового сегмента: планируется более подробное знакомство с основными участниками российского рынка.